15.5.2008
LAUSUNTO meri- ja liitännäiskuljetuksia koskevasta kansainvälisestä yleissopimuksesta
Dnro 12/2008Lausuntopyyntönne 703/43/208, 11.4.2008
UUSI MERI- JA LIITÄNNÄISKULJETUKSIA KOSKEVA KANSAINVÄLINEN YLEISSOPIMUS (UNICITRAL-YLEISSOPIMUS)
1. LAUSUNTOPYYNTÖ
Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Suomen Asianajajaliitolta lausuntoa YK:n kansainvälisen kauppaoikeuden toimikunnassa UNCITRAL:issa valmistellusta luonnoksesta kansainväliseksi yleissopimukseksi, joka koskee meri- ja sen liitännäiskuljetuksia koskevia kuljetussopimuksia (jäljempänä UNCITRAL-yleissopimus).
Tarkoituksena on, että yleissopimus korvaisi nykyiset merikuljetussopimuksia koskevat yleissopimukset, Haagin säännöt vuodelta 1924, Haag-Visby-säännöt vuodelta 1968 myöhempine muutoksineen sekä Hampurin säännöt vuodelta 1978.
Yleissopimus on tarkoitus hyväksyä toimikunnan 41. yleisistunnossa New Yorkissa 16.-27.6.2008.
Suomen Asianajajaliitto on käsitellyt asiaa kuljetusoikeudellisessa asiantuntijaryhmässään ja haluaa lausua yleissopimusluonnoksesta sekä meri- ja liitännäisten kuljetusten sääntelystä seuraavaa.
2. MERI- JA YHDISTETTYJEN KULJETUSTEN SÄÄNTELYSTÄ
Meri- ja muu kuljetusoikeus on kansainvälisen liikejuridiikan vanhin osa, ja pyrkimys yhtenäisyyteen on ollut olemassa jo kauan. Pitkään siihen pyrittiin kauppatapojen ja sopimuskäytäntöjen kautta, mutta erityisesti lainsäätäjän pyrkimykset heikomman osapuolen suojeluun johtivat kansainvälisten sopimusten solmimiseen. Kehitys alkoi merioikeudesta, jatkui ilmailuoikeudessa ja ylivaltiollinen sääntely kattaa nykyisin kaikki keskeiset kuljetusmuodot sekä yhdistetyt kuljetukset samoin kuin kuljetuksiin yhdistyvät terminaalivaiheet.
Lainsäätäjän lisäksi myös elinkeinoelämä itse on osallistunut sääntelytyöhön. Esimerkkinä voidaan todeta
BIMCO:n toiminta rahtaussopimus- ja konossementtimallien luomiseksi, FIATA:n sekä Kansainvälisen kauppakamarin ICC:n toiminta. Myös eräät puhtaasti kaupalliset hankkeet, kuten BOLERO, voidaan nähdä harmonisointipyrkimyksinä.
Kuten tunnettua, on merikuljetusten oikeudellinen sääntely kansainvälisesti hyvin pirstoutunutta. Kansainvälisin sopimuksin on hyväksytty kolme eri säännöstöä, jotka ovat saaneet vaihtelevasti hyväksyntää eri maissa. Jotkut maat ovat jättäytyneet kokonaan yleissopimusten ulkopuolelle, toiset maat, kuten Pohjoismaat, taas ovat rakentaneet sääntelynsä eräänlaiseksi yleissopimusten välimuodoksi. Jotkut maat, kuten Saksa, ovat saattaneet jonkin yleissopimuksen määräykset voimaan lainsäädännössään, mutta eivät ole katsoneet asiakseen liittyä itse yleissopimukseen, mikä aiheuttaa sekaannusta, sillä lainvalintasäännöt rinnastavat eräiltä osin vain toisen sopimusvaltion määräykset oman valtion pakottaviin määräyksiin.
Ongelmaa pahentaa se, että merikuljetukset ovat usein, ja Euroopassa varmaankin pääsääntöisesti, vain osa kuljetusketjua, johon kuuluu maantie- tai joskus rautatieliikenne, Keski-Euroopassa usein myös liikenne sisämaan vesiteillä. Kutakin kuljetusmuotoa koskevat omat säännöksensä, ja säännösten yhteen sovittaminen on monesti vaikeaa. Yrityksistä huolimatta ei ole saatu aikaan sellaista kansainvälistä sääntelyjärjestelmää yhdistetyille kuljetuksille, joka olisi yleisesti voitu ottaa osaksi kansallista lainsäädäntöä eri maissa yksittäisiä kuljetusmuotoja koskevien sääntöjen tapaan.
Yksi kerros lisää sääntelyongelmiin muodostuu siitä, että kuljetuslainsäädännön tulisi toimia yhteen myös muun tavaran toimitusketjuun liittyvän lainsäädännön kanssa. Esimerkiksi kauppa- ja kuljetussopimusten tulisi voida toimia yhdessä varsinkin siten, ettei toinen sopimus velvoittaisi osapuolta sellaiseen, mikä ei ole helposti toteutettavissa toisen sääntelyjärjestelmän piirissä. Tyypillisiä kipupisteitä tässä suhteessa ovat tavaran lastaukseen ja purkaukseen liittyvät vaiheet, jossa tavaran luovutus voi samanaikaisesti toteutua sekä kauppa- että kuljetussopimuksen perusteella.
Kuljetusoikeutta on yleisesti siis säännelty kansainvälisin sopimuksin samaan tapaan kuin esimerkiksi teollisoikeuksia, mutta kansainvälisten pyrkimysten mahdollisesti epäonnistuessa pyrkimykset alueelliseen sääntelyyn lähinnä Euroopan unionin piirissä voimistuvat.
Suomen Asianajajaliitto tukee pyrkimyksiä aineellisen kuljetusoikeuden yhtenäistämiseen eri keinoin, lainsäädännöllä ja sopimuskäytännössä. Useat keskenään ristiriitaiset sääntelyjärjestelmät tekevät alan hallitsemisen hankalaksi, sumentavat rahdinkuljettajan vastuun järjestelmiä ja vastuun toteutumista ja lisäävät väistämättä alan toimijoiden kustannuksia. Sekava oikeudellinen järjestelmä hankaloittaa logistiikan kehittämistä esimerkiksi sähköisen asiakirjaliikenteen kehittämiseksi.
Asianajotoiminnan kannalta on huomattava, että erilaiset sääntelyjärjestelmät eri maissa johtavat usein forum shopping -tilanteisiin, jotka ovat vaikeasti hallittavia ja tekevät oikeusriidoista vaikeasti ennakoitavia. Tämä lisää väistämättä myös alan toimijoiden kustannuksia.
Koska oikeuden yhtenäistäminen on yleisesti toivottavaa, on syytä tarkastella uutta UNCITRAL-yleissopimusta siitä näkökulmasta, viekö se yhtenäistämiskehitystä eteenpäin vai aiheuttaako se lisäongelmia. Valmistelun tuloksia arvioitaessa on pidettävä mielessä ne mittavat ponnistukset, joita kuusi vuotta jatkuneeseen valmisteluun on käytetty. Lisäksi on huomattava, että työ käynnistettiin alan toivomuksesta. Kansainvälinen merioikeusjuristien järjestö CMI oli 1990-lopulla esittänyt kansainvälisen merikuljetuslainsäädännön tarkistamista, ja työ UNCITRAL:issa käynnistettiin 2002 paljolti juuri vastauksena näihin toiveisiin.
Merikuljetusten osalta yleissopimus korvaisi vanhaa, mutta yhdistetyissä kuljetuksissa se loisi voimaan saatettuna ensimmäisen toimivan yleissopimusjärjestelmän maailmaan.
3. SÄÄNTELYN YKSITYISKOHTAISUUDESTA
Yleissopimus on huomattavasti yksityiskohtaisempi kuin mihin tähänastisissa merikuljetusyleissopimuksissa on totuttu. Siinä on yhteensä 98 artiklaa. Tätä arvioitaessa kannattaa tehdä vertailua muihin vastaaviin järjestelmiin.
Kansainvälistä tavarakauppaa koskevassa yleissopimuksessa CISG:ssä on 101 artiklaa. Suomen merilain 13 luvussa, joka käsittelee kappaletavaran kuljetusta, on 61 artiklaa. Merilakia ei kuitenkaan ole kirjoitettu sääntelemään myös yhdistettyjä kuljetuksia. Kokonsa ja sisältönsä osalta nyt tarkasteltavana oleva yleissopimus ei siis ole välttämättä poikkeuksellisen laaja, vaan poikkeuksen aikaisempaan muodostaa harmonisoinnin määrä. Kun yleissopimus olisi pääsääntöisesti pakottavaa oikeutta, ja yleissopimusjärjestelmän mukaan tulo edellyttää nykyluonnoksen mukaan käytännössä koko yleissopimuksen hyväksymistä, merkitsee se harmonisointiasteen olennaista nousemista.
CISG muodostaakin mielenkiintoisen vertailukohdan kansainvälisen sääntelyn mahdollisuuksista. Myös CISG on herättänyt vastustusta koko historiansa aikana. Monet maat tekivät yleissopimuksen sallimia varaumia mm. sopimuksen muodostamisen, alueellisten kauppalakien ja kirjallisen muodon vaatimusten suhteen.
Tällainen mahdollisuus tulisi pitää mielessä myös kuljetusyleissopimuksen kohdalla, mikäli joidenkin maiden liittyminen yleissopimukseen jäisi kiinni yksittäisistä kysymyksistä. Useat kaupalliset toimijat sulkevat CISG:n sopimuksensa ulkopuolelle vastuujärjestelmän pelossa. CISG on kuitenkin ollut selkeä menestys. Lähes koko EU, Venäjä, Yhdysvallat ja Kiina ovat sen piirissä, ja viimeksi Japanin taholta on ilmaistu pyrkimys liittyä kauppayleissopimukseen lähiaikoina.
CISG jätti kysymykset sopimuksen pätevyydestä ja omistusoikeuden siirtymisestä soveltamisalansa ulkopuolelle, ja edellyttää monessa suhteessa täydennystä joko kansallisesta laista tai yleisistä oikeusperiaatteista, kuten UNIDROIT-periaatteista. CISG:n pohjalta on syntynyt oikeuskirjallisuutta, tiedemiehistä muodostuva tulkintaryhmä ja oikeuskäytäntöä esitellään useilla yleisesti käytössä olevilla verkkosivuilla, jotka ovat olleet erityisen käyttökelpoisia myös asianajotoiminnassa. Onkin huomattava, että oikeuden harmonisoiminen lisää asianajajien mahdollisuutta antaa asiakkailleen neuvoja myös kansainvälisissä transaktioissa.
Kuljetusyleissopimusten aukot joudutaan täyttämään kansallisella oikeudella. Mahdollisuus kansallisiin tulkintoihin ja lainvalintajärjestelmän ulottaminen myös yleissopimuksen tulkitsemiseen, kuten CMR:n kohdalla on tapahtunut, on jättänyt mahdollisuuden forum shoppingiin, mitä on myös käytetty. Näin harmonisoinnin edut osin vesittyy.
Toinen kysymys on se, voitaisiinko yksityiskohtaista lailla sääntelyä korvata sopimusoikeudellisella sääntelyllä, joka mahdollistettaisiin tinkimällä yleissopimuksen pakottavuudesta kaikkialla siellä, missä se ei ole aivan välttämätöntä. Näin onkin tehty määräsopimusten osalta. Suomen Asianajajaliitto tukee Suomen johdolla tehtyä kompromissia yleissopimuksen soveltamisalan ja pakottavuuden suhteen.
Menemättä yksityiskohtiin, merkitsee meri- ja liitännäiskuljetuksia koskeva yleissopimus muutosta monessa suhteessa aikaisempaan oikeustilaan ja edellyttää luonteensa vuoksi väistämättä lainsäädäntötoimia. Sen vuoksi alan toimijat, myös tuomioistuimet ja asianajajat joutuisivat omaksumaan uuden sääntelyn, mikä edellyttäisi koulutusta. Pohjoismaissa on kuitenkin 1990-luvun uudistuksen jäljiltä valmiuksia sopeutua uuteen sääntelyyn nopeasti.
4. YLEISSOPIMUKSEN YKSITYISKOHDISTA
Suomen Asianajajaliitolla ei ole ollut järjestettyä seurantaa yleissopimuksen pitkän valmisteluhistorian aikana ja liitto tyytyykin yleissopimuksen yksityiskohtien osalta vain muutamiin havaintoihin.
4.1. Kuljetusasiakirjat ja soveltamisala
Konossementtia ei enää pidetä välttämättömänä edellytyksenä yleissopimuksen soveltamiselle, mikä on perusteltua monestakin syystä. Aika- ja matkarahtaus ja space charter-liikenne jäävät pakottavan sääntelyn ulkopuolelle. Ongelma on tällöin kuitenkin esimerkiksi isommissa teollisuuslaitteiden kuljetuksissa se, milloin kyse on rahtaussopimukseen perustuvasta liikenteestä ja milloin sellaisesta kappaletavaran kuljetuksesta, johon pakottavat säännöt soveltuvat.
4.2. Rahdinkuljettajan velvoitteet, tavara-, viivästys- ja luovutusvastuu
Vastuuaika liitetään tavaran vastaanottoon ja luovutukseen. Kuten lausuntopyynnön liitteenä olevassa professori Hannu Hongan muistiossa todetaan, FIO-tyyppisten lausekkeiden osalta säännökset ovat vaikeaselkoisia. Olisi toivottavaa, että yleissopimus mahdollistaisi selvästi ainakin ICC:n Suomen osaston julkaisemien Vakiolaivausehdot 1996-tyyppisten agreed document-ehtojen soveltamisen, koska tällaiset ehdot edustavat parhaiten kuljetustekniikan kehitystä ja kuljetukseen kytkeytyvien elinkeinojen tarpeita. Toivottavasti yleissopimuksen viimeistely mahdollistaisi tämän seikan alleviivaamisen.
Aika on nähdäksemme kypsä luopua nauttisen virheen saamasta erityisasemasta merioikeudessa vastuuvapausperusteena. Merikuljetus ei ole enää sen enempää "adventure" kuin muukaan kuljetus, ellei ilmastonmuutos muuta sääoloja vielä paljon epäsuotuisammiksi.
Käsite "maritime performing party" laajentaa vastuuvelvollisten piiriä mm. satamaoperaattoreihin. Näin yleissopimuksella saavutettaisiin ainakin osittain myös vuodelta 1991 peräisin olevan yleissopimuksen terminaalinpitäjän vastuun tavoitteet. Tämä yleissopimus ei ole tullut voimaan.
Viivästysvastuuta koskeva yleissäännös olisi vastannut nykyajan logistiikan vaatimuksia. Toisaalta säännökset avaavat mahdollisuuden säännellä asiaa sopimuslausekkein. Todettakoon, että Vakiolaivausehdot 1996-uudistustyössä on kiinnitetty huomiota toimituspaikan lisäksi myös toimitusaikaan, joskin tähän asti pääosin laivauspään näkökulmasta. Toisaalta tämäkin kysymys oli muistion mukaan esillä keskusteluissa. Vertailun vuoksi todettakoon, että irtaimen kauppaa koskevassa lainsäädännössä ei ole yleisesti asetettu reklamointivelvollisuutta viivästystilanteissa, vaikka tällainen velvollisuus sisältyykin joihinkin vakioehtoihin, kuten ICC Model International Sale Contract (Manufactured Goods Intended for Resale) vuodelta 1997.
Pidämme hyvänä myös luovutusvastuutilanteiden ja luovutusohjeiden yksityiskohtaista sääntelyä, koska kysymys voi nousta uudella tavalla esille automatisoitujen vastaanotto- ja tunnistusjärjestelmien käyttöönoton yhteydessä. Yksityiskohtaiset säännöt mahdollistavat automatisoitujen järjestelmien kehittämisen.
4.3. Yhdistetyt (liitännäis)kuljetukset
Yhdistettyjen kuljetusten konventiopohjaista sääntelyä on pidettävänä yleissopimuksen merkittävänä ansiona, joskin kyseessä ei ole puhtaasta yhdistetystä kuljetuksesta vaan liitännäiskuljetuksesta. Tässä suhteessa on ollut välttämätöntä määrittää yleissopimuksen soveltamisen täsmällinen suhde muihin yleissopimuksiin, erityisesti CMR-sopimukseen. Yleissopimusta on kritisoitu myös kuljetusten painoarvonäkökohdilla.
4.4. Kuljetusasiakirjojen sääntely
Kuljetusasiakirjojen sääntelyä ja sähköisten asiakirjojen sisällyttämistä yleissopimukseen on pidettävä tarpeellisena. Muissa kuljetusmuodoissa, viimeksi CMR-sopimusjärjestelmässä, sähköiset asiakirjat on säännelty ja rinnastettu vastaaviin paperiasiakirjoihin. Käytännössä on kuitenkin huomattava, että sähköisten asiakirjojen käyttö, mitä tulee siirrettäviin asiakirjoihin, ja mahdollisesti muihin estoppel-vaikutuksen omaaviin asiakirjoihin , edellyttää yksityiskohtaisempaa teknistä sääntelyä, kuin mihin yleissopimuksen yleismääräykset yltävät.
Kysymyksen herättää kuljetusasiakirjojen nimien muuttaminen geneerisiksi ja konossementin käsitteestä luopuminen. Mukaan on otettu eri tilanteet, kuten straight bill of lading, joka muistuttaa toiminnallisesti maantie- ja rautatierahtikirjojen kaksoiskappaleita. Konossementin käyttöön on liitetty esineoikeudellisia vaikutuksia, jotka saattavat perustua tapaoikeuteen, ja näiden vaikutusten toteutuminen on kytketty kyseisen instrumentin vakiintumiseen. Kaupallinen käytäntö on luonut monia konossementtityyppejä ja vakiokonossementtimalleja. Näihin vakiotyyppeihin perustuvat esimerkiksi vasta uudistuneiden ICC:n
Yhdenmukaisten remburssisääntöjen UCP600 kuljetusasiakirjoja koskevat artiklat. Merikonventiota laadittaessa olisi muistettava holistinen lähestymistapa ja pidettävä mielessä että yleissopimuksen hedelmiä nautitaan myös puhtaan kuljetussopimussuhteen ulkopuolella. Yleissopimuksen määräykset lienee ymmärrettävä niin, ettei siirrettävän merikuljetusasiakirjan tarvitse olla nimeltään konossementti, mutta että siirrettävä konossementti täyttäisi yleissopimuksen geneerisen määritelmän.
Koska yleissopimus ulottuu myös liitännäiskuljetuksiin, ulottuvat kuljetusasiakirjoja koskevat määräykset myös maalle. Tämä luo puitteet myös uskottavamman siirrettävän (myös sähköisen) kuljetusasiakirjan käytölle myös niissä yhdistetyissä kuljetuksissa, joihin kuuluu osana merikuljetus.
4.5. Tavarasta määrääminen ja oikeuksien siirto
On myös ollut perusteltua ottaa yleissopimukseen määräykset tavarasta määräämisestä ja oikeuksien siirrosta, joka on tietenkin erityisen tarpeellista ei-siirrettävien merikuljetusasiakirjojen kohdalla. Tämä helpottaa varmasti sekä kaupan osapuolina olevien lastinantajien, vastaanottajien ja varustamoiden kauppaa rahoittavien pankkien toimintaa ja tuotekehitystä.
4.6. Tuomioistuinten toimivalta ja välimiesmenettely
Tuomioistuinten yleistoimivaltaa ja välimiesmenettelyä koskevia säännöksiä ei tarvinne kommentoida, koska ne on muistion mukaan otettu mukaan joidenkin maiden vaatimuksesta, ja nämä maat varmaankin sisällyttävät ne lakiinsa, eikä asia liene ajankohtainen Suomen osalta, koska merilaki sisältää tämäntyyppisiä määräyksiä. On myös pidettävä tervetulleena, ettei suhdetta takavarikkoyleissopimukseen muutettu.
Välimiesmenettelyä käsitteleviä määräyksiä tarkasteltaessa kiinnittyy huomio, kuten Suomen merilain kohdalla, välimiesmenettelyn paikkaan. Tällä on merkityksensä mm. sovellettavan prosessilain (curial law) kannalta. Välimiesmenettelyn käyttöä helpottaisi, jos osapuolet voisivat sopia sitovasti yhdestä paikasta yleissopimuksessa tarkoitetuista maista ja käyttää tässä yhteydessä yhtä institutionaalista välimiesmenettelysäännöstöä. Jos yleissopimuksen järjestelmä valinnaisista välimiesmenettelyn paikoista otetaan käyttöön useissa maissa, avautuu tässä mahdollisuus välimiesmenettelyinstituutioille tuotekehittelyyn, koska ne voivat tarjota yhdet prosessisäännöt kaikkiin paikkoihin. Jos välimiesoikeus ei järjestä suullista käsittelyä, rajoittuisi välimiesmenettelyn paikan merkitys tällöin paljolti tuomion antopaikan merkitsemiseen tuomion päiväyksen yhteyteen.
5. YHTEENVETO
Suomen Asianajajaliitto näkee UNCITRAL-yleissopimuksen yleisesti ottaen kannatettavana hankkeena. Suomi ei voi näissä asioissa toimia yksin eikä ensin, mutta jos yleissopimus saa yleisemmin kannatusta, Suomella on kaikki syy yhdessä muiden Pohjoismaiden kanssa olla sitä tukevassa rintamassa. Pitkän työn jälkeen vallitsee nyt momentum, jonka hukkaaminen merkitsisi esimerkiksi yhdistettyjä kuljetusta koskevien kansainvälisten hankkeiden lykkääntymistä pitkälle tulevaisuuteen. Tällöin on myös vaarana, kuten Hongan muistiossa todetaan, että alueelliset voimat saavat ylivallan.
Oikeusturvan ja asianajotoiminnan kannalta yhtenäisten aineellisten sääntöjen sopiminen kansainvälisen kaupan kuljetuksiin on yleisesti tervetullut asia. Mikäli yleissopimus astuu voimaan, merkitsisi se muutoksia joihinkin nykyisiin sääntöihin, mutta on syytä uskoa, että asianajajat ja oikeuslaitos näistä selviäisivät melko kivuttomasti.
Helsingissä 15. toukokuuta 2008
SUOMEN ASIANAJAJALIITTO
Riitta Leppiniemi
Suomen Asianajajaliiton puheenjohtaja, asianajaja
LAATI
Lauri Lairas, asianajaja,
Asianajotoimisto Krogerus Oy
Suomen Asianajajaliiton lausunnot valmistellaan oikeudellisissa asiantuntijaryhmissä.
Asiantuntijaryhmien toiminnassa on kaikkiaan mukana noin 120 asianajajaa.
Tämä lausunto on valmisteltu kuljetusoikeuden asiantuntijaryhmässä
